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Mai 2010

L'industrie maritime se fera-t-elle couler par un manque de main-d'oeuvre ?

Alors que tout le monde parle des autoroutes qui se font vieillissantes, la première grande route qui a permis le développement de toute la vallée du Saint-Laurent apparaît désormais, dans une optique de développement durable, comme celle offrant probablement les meilleures perspectives d'avenir. « Sur ce plan, nous sommes les premiers de la
classe », affirme Robert Masson, président de la Société de développement économique du Saint-Laurent (SODES).

À la condition qu'il reste assez d'eau dans le fleuve pour permettre la circulation de ces gros navires, diront certains, en pensant aux informations récentes voulant qu'il y ait un niveau d'eau très bas ce printemps, ce qui serait plutôt de mauvais augure pour la situation qui prévaudrait vers la fin de l'été, à moins que de fortes pluies viennent corriger la situation d'ici là. À ce propos, M. Masson reconnaît que cela est une préoccupation pour l'industrie, sans pour autant qu'elle panique. « C'est mère Nature qui décide! L'industrie se distingue toutefois par sa capacité d'adaptation. Par exemple, en 2007, le port de Montréal a connu une année record pour le tonnage alors que les niveaux d'eau atteignaient des creux historiques. Les armateurs ajustent les chargements en conséquence et on maximise les prédictions-prévisions disponibles auprès d'Environnement Canada. »

En fait, plus que les niveaux d'eau dans le fleuve, c'est la pénurie potentielle de main-d'oeuvre qui pose des défis pour cette industrie maritime fluviale. Comme c'est souvent le cas avec ce qu'on a l'habitude de voir ou d'utiliser depuis longtemps, les jeunes d'aujourd'hui sont beaucoup plus attirés par l'univers de l'informatique et des technologies que par les bateaux, si modernes soient-ils. En 2008, une étude sectorielle sur les effectifs de la main-d'oeuvre maritime faisait le constat d'une image négative projetée par l'industrie maritime au Québec et au Canada. Avec une évolution démographique qui conduit inéluctablement vers une rareté accrue de la main-d'oeuvre, le développement de cette industrie pourrait être touché, si une telle perception devait durer. Il y a deux ans, les entreprises concernées constataient déjà qu'il était « difficile de recruter du personnel navigant, du fait du faible bassin de main-d'oeuvre disponible ». La rareté touchait également le personnel non navigant.

L'industrie maritime québécoise est loin d'être négligeable, puisqu'elle fournit du travail à 18 000 personnes, selon les chiffres les plus récents, soit ceux de 2007. Ses activités économiques ont un impact évalué à 2 milliards. La SODES, un organisme fondé il y a 25 ans, représente 85 membres corporatifs, mais l'industrie comprend globalement près de
300 entreprises, dont 115 exploitants de navire (19 armateurs, 82 croisiéristes, 14 traversiers), 18 ports, 55 services portuaires, 98 services maritimes et trois sociétés de pilotage. Parmi ses membres les plus connus, il y a le Groupe Desgagnés, Logistec, Canada Steamship Lines. Le territoire de la SODES s'étend sur toute la longueur du fleuve, depuis la frontière américaine jusqu'au golfe du Saint-Laurent, sans oublier les activités maritimes du Saguenay.

Main-d'oeuvre

Au cours des 10 prochaines années, mentionne M. Masson, cette industrie devra recruter 7 500 nouveaux employés. La moitié de ceux-ci viendront pourvoir 50 % des postes qui auront été laissés vacants à cause de départs à la retraite et 30 % qui auront opté pour un emploi ailleurs. Il y aura en outre l'addition de 20 % de nouveaux emplois par suite de la croissance prévue de cette industrie. Parmi les atouts que fait valoir l'industrie maritime pour attirer les jeunes, il y a celui d'un taux d'embauche de 100 %.

Le défi de la relève ne s'explique pas uniquement par la concurrence provenant des nouvelles technologies. Il y a d'abord une mauvaise connaissance des métiers de cette industrie, mais aussi l'éloignement de la famille pour occuper plusieurs des métiers offerts, ainsi que le caractère saisonnier du travail. L'enquête démontrait que le tiers des entreprises de cette industrie se plaignait d'un taux de roulement trop élevé du personnel, ce qui s'expliquait par le maraudage à l'intérieur même de l'industrie et également par les nouvelles valeurs des travailleurs, plus exigeants pour leur qualité de vie et l'équilibre travail-famille.

Étonnamment, on a constaté un manque d'information pour les conseillers en orientation dans les écoles secondaires, tant sur la formation requise que sur les perspectives de carrière dans cette industrie, ce qui n'aide en rien le recrutement d'élèves par l'Institut maritime du Québec (IMQ), la plus grande école de cette nature au Canada et la seule qui soit de langue française. Ayant été à l'origine en 1944 une école d'arts et métiers, elle offre maintenant un enseignement de niveau collégial et est rattachée au cégep de Rimouski. L'IMQ accueille 300 étudiants pour l'ensemble de ses programmes et 60 obtiennent leur diplôme chaque année, ce qui est nettement insuffisant pour répondre à la demande, notamment pour des postes de capitaine et de chef mécanicien.

Perception erronée

Quoi qu'il en soit, M. Masson soutient que « l'image ne rend pas justice au métier et que cette perception tend à se
corriger ». D'ailleurs, comme dans d'autres secteurs d'activités, les technologies nouvelles s'appliquent dans le secteur maritime. Par exemple, il y a, pour assurer la sécurité de la circulation des navires dans le Saint-Laurent, un système de navigation électronique parmi les plus avancés au monde et on planifie actuellement une deuxième phase de ce système pour en maximiser l'efficacité. Un tel système a pour but de fournir aux pilotes toutes les informations utiles sur la circulation, les courants, les vents, les glaces, etc. Les navires eux-mêmes sont également dotés d'équipements de plus en plus sophistiqués.

Enfin, pour attirer les jeunes vers les carrières maritimes, il faut aussi, suggèrent Zins, Beauchesne et associés, auteurs de l'étude sectorielle de 2008, leur montrer les avantages d'un emploi en mer, tels que les voyages, les longues périodes de vacances et des responsabilités accrues. Il faut de plus mettre l'accent sur le recrutement d'une main-d'oeuvre féminine, qui jusqu'à maintenant a été très largement limitée au rôle de la femme de marin qui reste à la maison. Enfin, à l'exception des armateurs, il y a eu jusqu'à tout récemment très peu d'entreprises qui s'étaient donné la peine d'avoir un plan écrit de développement de la main-d'oeuvre.

Sur le plan économique, le transport maritime sur le fleuve, dont 90 % des activités sont générées par le cargo, a été touché par la récession mondiale en 2009. Il y a eu une baisse de 14 % du tonnage manutentionné dans les ports québécois, soit un total de 104 millions de tonnes. Au port de Montréal, la baisse a été de 15 %, de 19 % à Québec, de 12 % à Sept-Îles, mais il y a eu une augmentation de 15 % à Port-Cartier à cause des activités minières dans l'arrière-pays. Ces quatre centres portuaires ont transbordé 80 % du tonnage total au Québec, ce qui a été conforme à la tendance des années antérieures.

Une activité qui prend de l'importance sur le fleuve est celle des bateaux de croisière. En 2009, les ports québécois ont accueilli 166 000 croisiéristes et 63 000 membres d'équipage. Sans surprise, c'est le port de Québec qui a obtenu la plus grosse part du gâteau, soit 118 000 de ces visiteurs, une croissance de 4 % par rapport à 2008. Au cours de l'année, au moins 21 navires de croisière différents (certains ayant effectué plus d'une visite) ont mouillé dans les eaux du fleuve. À Québec, cette année, on s'attend à recevoir 82 de ces gros navires qui déverseront des milliers de touristes dans les boutiques, restaurants et centres d'attraits touristiques québécois, y compris de petites croisières plus spécialisées, comme celle aux baleines. Bref, la destination du Saint-Laurent gagne en popularité. Et pour ce qui est du développement durable, on peut rappeler qu'un cargo d'une capacité de 25 000 tonnes métriques qui peut circuler dans la voie maritime du Saint-Laurent remplace à lui seul 870 camions qui, autrement, circuleraient sur les routes.

Auteur : Claude Turcotte

Source : Le Devoir, 25 mai 2010, p. B3